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Ce n'est pas un Stage 1, mais bon ...

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Ce n'est pas un Stage 1, mais bon ... - Page 4 Empty Re: Ce n'est pas un Stage 1, mais bon ...

Message par dom_domi Lun 20 Mar 2017 - 23:11

Que penser du zenith top fuel injection ????...on m'en dit du bien mais j'hésite encore à l'acheter !!!

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Ce n'est pas un Stage 1, mais bon ... - Page 4 Empty Re: Ce n'est pas un Stage 1, mais bon ...

Message par Beatnick Lun 20 Mar 2017 - 23:12

Duc.84 a écrit:Mmmhh ...
No comprendo !
Autant que je sache, l'opérateur du banc cherche à maximiser le couple pour chaque régime/tps ou régime/MAP donné. Pour cela il joue sur l'AFR, ou le PW selon ce qu'il a a portée de la main.

Sinon, comment savoir quel AFR est optimal pour un moteur particulier et une case donnée de la matrice alfa-n ou MAP ?

Je crois que c'est là que je lâche prise dans notre discussion.
L'AFR influe assez peu sur la performance du moteur.
Si le couple maxi est obtenu pour un ratio de 13,5, on a moins de 5% de variation de 13 à 14.
D'autre part le rendement maxi est obtenu pour 14,7.

Une fois que les VE sont déterminées, les AFR sont réglés non pas case par case, mais par grands blocs:
. un AFR proche de 14,7 dans toutes les zones ou l'on a pas besoin du couple max, mais ou l'on cherche le meilleur rendement. Typiquement toutes les zones dont la MAP est inférieure à 70kPa. C'est cette zone qui fonctionnera en boucle fermée.
. un AFR proche de 13,5 dans toutes les zones ou l'on désire obtenir le couple max, typiquement les colonnes 80 et 90kPa.
. un AFR proche de 13 dans les hauts régimes pour refroidir un peu le moteur.

Pas besoin d'un banc pour faire ça.

En revanche, les avances se règlent sur banc, case par case, en observant les variations du couple. Mais on peut également régler les avances sans banc en cherchant la limite du cliquetis. The_Grizzly te confirmera que son passage au banc n'a fait que confirmer les tables d'avances qui avaient été réglées manuellement.

Lorsqu'un opérateur règle l'AFR case par case, cela signifie que les VE n'ont pas été réglées. Dans ce cas l'opérateur règle la table AFR case par case pour obtenir une valeur cible sur les sondes WB.
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Message par Beatnick Lun 20 Mar 2017 - 23:13

dom_domi a écrit:Que penser du zenith top fuel injection ????...on m'en dit du bien mais j'hésite encore à l'acheter !!!
Passe ton chemin et choisis un Power Vision.
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Message par Duc.84 Lun 20 Mar 2017 - 23:36

Allez. Tu m'as convaincu.
Dès que j'ai fini la période de garantie, je passe au DPV (ou ce qui se fera à l'époque).

Merci de ta patience.
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Message par Beatnick Mar 21 Mar 2017 - 0:11

Pourquoi attendre la fin de la garantie?
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Message par Duc.84 Sam 25 Mar 2017 - 0:40

2 raisons :
1) Parce que je ne veux pas qu'ils puissent voir la reprogrammation dans l'ECU. Ils sont capables de me sucrer la garantie puisque ça n'aura pas été fait chez eux.
2) pour l'instant je suis content comme ça. Je vais attendre de me lasser un peu.
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Message par ddh77950 Jeu 11 Mai 2017 - 9:41

Duc.84 a écrit:Petit retour d'expérience pour ceux qui trouvent leur TC103 un peu creux en bas d'origine.
Après avoir reluqué du côté des Screaming Eagle et autres Power Vision, j'ai décidé de procéder au strict minimum pour donner un peu de souffle à mon RK.
J'ai donc acheté un boitier Dynojet Power Commander V pour 320 € port compris, et je l'ai installé sans rien modifier d'autre. Il est livré avec la carto dynojet pour le Filtre à air et l'échappement d'origine (probablement pour les pots US, mais ça le fait quand même).

Avantage non négligeable, il suffit de brancher/débrancher 4 connecteurs pour l'installer ou l'enlever, sans trace dans l'ECU. Parfait pour la garantie.

Le résultat est tout à fait remarquable. La moto reprend beaucoup mieux à bas régime, et grimpe allègrement jusqu'au rupteur si on insiste.
Logiquement, le moteur devrait chauffer moins car l'injection est plus riche, mais je ne peux pas dire que j'ai vu une grande différence.

Évidemment, le son reste inchangé, mais ce n'était pas ma priorité.
Je vais néanmoins mettre des pots US d'origine (commandés sur e-bay) pour améliorer encore un peu le souffle, et gagner un peu de son Harley.

Pour ceux qui hésiteraient, je pense que c'est un investissement raisonnable et vraiment efficace.
Je verrai dans 2 ans, mais je ne suis pas du tout certain de trouver un avantage à passer au vrai Stage 1.
Bonjour.
C'est ce type de boitier que tu a monté ?
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J'ai une Electra de 2012 modéle FLHTCUI.
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Message par Duc.84 Jeu 11 Mai 2017 - 10:19

Salut ddh,
Oui, c'est ça (pour moi c'est la version 2016).
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Message par ddh77950 Jeu 11 Mai 2017 - 10:36

Ok. Merci.
Et les pots d'échappement tu aurai un modèle à me communiquer.
J'ai cherché sur Ebay mais je ne trouve pas.
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Message par Duc.84 Jeu 11 Mai 2017 - 10:42

Il faut chercher sur e-bay USA avec des mots clés du genre "Harley" "Touring" "muffler" "take-off" "exhaust".
En général il y en a à la pelle.
Pour des raisons qui m'échappent, il y a d'énormes différences sur le prix du transport, selon les vendeurs.
Il faut donc bien ajouter les deux prix (celui des pots et celui du transport) pour juger les offres.
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Message par ddh77950 Jeu 11 Mai 2017 - 10:53

Super Merci.
Je vais chercher.
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Message par ddh77950 Ven 12 Mai 2017 - 7:57

Duc.84 a écrit:Petit retour d'expérience pour ceux qui trouvent leur TC103 un peu creux en bas d'origine.
Après avoir reluqué du côté des Screaming Eagle et autres Power Vision, j'ai décidé de procéder au strict minimum pour donner un peu de souffle à mon RK.
J'ai donc acheté un boitier Dynojet Power Commander V pour 320 € port compris, et je l'ai installé sans rien modifier d'autre. Il est livré avec la carto dynojet pour le Filtre à air et l'échappement d'origine (probablement pour les pots US, mais ça le fait quand même).

Avantage non négligeable, il suffit de brancher/débrancher 4 connecteurs pour l'installer ou l'enlever, sans trace dans l'ECU. Parfait pour la garantie.

Le résultat est tout à fait remarquable. La moto reprend beaucoup mieux à bas régime, et grimpe allègrement jusqu'au rupteur si on insiste.
Logiquement, le moteur devrait chauffer moins car l'injection est plus riche, mais je ne peux pas dire que j'ai vu une grande différence.

Évidemment, le son reste inchangé, mais ce n'était pas ma priorité.
Je vais néanmoins mettre des pots US d'origine (commandés sur e-bay) pour améliorer encore un peu le souffle, et gagner un peu de son Harley.

Pour ceux qui hésiteraient, je pense que c'est un investissement raisonnable et vraiment efficace.
Je verrai dans 2 ans, mais je ne suis pas du tout certain de trouver un avantage à passer au vrai Stage 1.
Bonjours.
je vais commandé ce boitier. Est ce que les notices sont en français ou en anglais ? 
Est ce que c'est facile à installer sur sont PC ?
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Message par Duc.84 Sam 24 Juin 2017 - 9:35

Ca y est, j'ai passé la révision.
Pour cela, j'ai simplement démonté le PCV.

Ensuite j'ai installé le Power Vision.
Après quelques heures d'autotune basic, les tables VE semblent avoir pas mal convergé. Il reste encore un peu de roulage à faire pour peaufiner, mais c'est déjà bien.

Quand je roule en mode normal avec les tables calculées, le résultat est vraiment bien.
Je ne peux pas comparer objectivement avec le réglage PCV, il faudrait un banc de puissance, mais c'est très bien.

Voilà, du coup j'ai un PC V presque neuf à vendre (6 mois).
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Message par Beatnick Sam 24 Juin 2017 - 10:33

Tu devrais ressentir plus de souplesse dans la zone ou tu es en boucle fermée.
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Message par Duc.84 Lun 26 Juin 2017 - 15:15

Bizare ....

J'en suis à ma 11ème session, près d'une heure à chaque fois, en explorant bien tous les régimes/MAP (je fait en sorte d'avoir la matrice des hits toute rouge ou à peu près).

Et bien ça ne converge pas vraiment.
J'ai toujours des écarts de plusieurs points (parfois plus de 5) entre les tables VE d'une session à l'autre. ca varie en plus ou en moins selon les cas, et ça ne touche pas toutes les cellules régulièrement, comme si les conditions extérieures avaient changé.
N'est-ce pas étrange ?

Exemple du delta entre la session 10 et la session 11 :

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Est-ce que ça vaut le coup de continuer ou suis-je en butée des performances de l'auto-tune ?
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Message par Duc.84 Lun 26 Juin 2017 - 16:50

En regardant d'un peu plus près, je constate que ce sont toujours les mêmes cases qui sont différentes.
Par exemple, la case 95 MAP à 1875 T/Mn a 5,2 points d'écart entre les sessions 10 et 11, mais n'a que 4,3 par rapport à la session 9, et seulement 1,6 par rapport aux valeus d'origine.
En regardant toutes les sessions, on voit que ça a tendance à converger, mais doucement, et il y a parfois des écarts brusques qui perturbent ensuite la convergence.

Je me demande si j'utilise bien la bonne méthode.
Voilà comment je procède :

1) Je flashe la vesrion courante de mes tables calculées par le PV (exemple pour la dernière journée, c'était les tables de la session 6).
2) Dans l'écran Autotune, je sélectionne "enable Auto-tune" et je désigne la table session 6 comme table de départ.
3) je redémarre après avoir attendu les 10s, je retourne dans auto-tune et j'active le datalog pour voir les hits.
4) au bout de 3/4 d'heure quand la table des hits est bien rouge, je m'arrête et je fais "export learned". Je stocke la map dans une nouvelle position (exemple session 7).
5) je fais "disable auto tune"
6) je refais "enable autotune" et j'indique la table "session 7" comme table de départ, etc.

Ca m'est aussi arrivé de recharger la table issue de l'autotune et de rouler en mode normal, puis de passer en auto-tune à partir de cette table.

En revanche, je ne fais pas de lissage sur ordi ni de passage par HD DA entre les session. Je devrais peut-être ?
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Message par Beatnick Lun 26 Juin 2017 - 17:11

Non, ta procédure est correcte.

A ce stade les variations sont probablement uniquement dues à la variation de la température de ton moteur. Sois attentif à tes paramètres t° min et max sur le DPV.

Les VE chutent assez rapidement lorsque la t° moteur augmente. Avec les fortes chaleurs actuelles, je te conseille de faire tes autotunes... la nuit!

Tu peux considérer que tes valeurs sont stables lorsque les corrections sont < 3% d'une session à l'autre. 
Les écrans Ecarts Appliqués de HDDA sont assez pratiques pour cela. 

Il m'arrive de "deviner" des valeurs non atteintes, mais je ne fais jamais de lissage de valeurs issues de l'autotune.

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Message par Duc.84 Lun 26 Juin 2017 - 17:15

Tu ne crois pas que si c'est la température, toutes les cases devraiet être affectées ?
Or ce sont toujours les mêmes qui bagottents, et pas toujours dans le même sens.
En plus, j'ai fait les 5 sessions en l'espace de 4 heures hier ap midi. La température était élevée, mais stable.
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Message par Beatnick Lun 26 Juin 2017 - 17:25

Si la t° extérieure est stable, celle de ton moulin ne l'est pas. Elle va varier de plus de 30°, ce qui engendre des écarts importants au niveau de l'acquisition.

Ceci dit, certaines valeurs en "bordure" de la carto sont difficile à obtenir. C'est le cas par exemple des cases à faible régimes et fortes MAP. Tu peux t'aider de ta pédale de frein AR pour obtenir plus de hits dans ces cases.
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Message par Duc.84 Lun 26 Juin 2017 - 17:47

Quand l'observe la case 1875 t/mn à 95% de MAP, j'ai des valeurs fluctuantes : 83,2 - 85 - 86,3 -86,3 - 85,4 - 90,6 alors qu'à l'origine dynojet, c'est sensé être 88,7.
On dirait que je tourne autour de la valeur d'origine sans converger.

Pour une case beaucoup plus utilisée, comme 2375 t/mn avec 45% de MAP : 85,3 -86,9 - 88,5 - 90,8 - 86,3 pour une valeur théorique de 92.

Par contre, la case 2500 t/mn 60% MAP donne : 88,4 - 88,1 - 88,4 - 87,5 - 87,2 -87,2 pour une valeur théorique de 94,5. Là ça semble cohérent autour de 88 et c'est bien différent de la valeur standard Dynojet. Par contre, c'est beaucoup moins que les cases voisines qui sont toutes au-dessus de 92. est-ce normal d'avoir une valeur atypique sur cette case, même si elle est confirmée par auto-tune ?

Je crois que je vais générer une nouvelle table en lissant ma dernière session pour supprimer les valeurs atypiques, et voir ce que ça donne avec quelques nouvelles sessions, ou plutôt une session très longue pour multiplier les hits sur les zones les plus usuelles.
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Message par Beatnick Lun 26 Juin 2017 - 18:22

Ne te fies pas trop aux valeurs de la carto Dynojet.

Dans le cas 1875/95%, il est difficile d'avoir bcp de hits dans cette colonne "étroite" . La valeur 86,5 conviendra parfaitement. on n'est pas à 2-3% près, surtout dans cette colonne dont l'AFR se situera entre 12,5 et 13.

Pour ton 2eme exemple 2375/45%, c'est peut-être un pb de température. La "bonne" VE se situe sans doute autour de 87-88 la variation de t° fait le reste. Cela peut dépendre également de la façon dont tu as obtenu les hits dans cette case "sensible" plus de hits en accélération ou plus de hits en décélération - les valeurs ne seront pas les mêmes.

Fais également attention au type de trajet utilisé pour ton Autotune. Préfère l'autoroute ou les voies très roulantes, c'est comme cela que tu auras le moins de variation de t°. Evite l'urbain: 2-3mn d'arrêt suffisent à te foutre en l'air ton autotune.

Dernière chose: lorsque tu coupes le moteur (par exemple pour réinjecter une carto), évite de faire un Autotune immédiatement après: l'air d'admission est alors très chaud et saturé d'humidité, et cela fausse l'acquisition. Roule 3-4mn au dessus de 80, et démarre l'acquisition seulement après.

Si tu dois choisir entre deux valeurs qui te semblent cohérentes, choisis la plus élevée (la plus riche - en hiver on aurait fait le contraire).

Et souviens toi que les VE vont constamment bouger. On ne fait qu'approcher les valeurs à 2-3% près, puis on laisse l'ECM s'adapter (et il le fait très bien). Pas besoin d'être plus royaliste que le Roi...

Les sessions de plus de 30-40mn ne servent à rien.

Et en général 3 sessions de 40mn suffisent.

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Message par Duc.84 Lun 26 Juin 2017 - 18:54

OK Merci.
A suivre après le prochain roulage.
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Message par Duc.84 Dim 20 Aoû 2017 - 21:24

Finalement, j'ai changé le collecteur d'origine pour un Dual Power de Vance & Hines. Je voulais gagner en température pour ma passagère, et accessoirement avoir des plugs 18mm pour le cas où je voudrais un jour mettre un target tune.

Du coup,  j'ai refait les calculs de VE en 2 ou 3 petites sessions.
Elles sont généralement plus élevées qu'avant.

Comme ça ne converge pas forcément sur toutes les cellules, j'ai modifié les tables pour prendre la plus haute valeur sur chaque cellule. En suite j'ai préféré lisser les valeurs car je ne vois pas bien pourquoi on aurait des variations importantes de remplissage entre deux cellules voisines. On est quand même dans le monde de la physique mécanique, les VE ne devraient pas jouer à saute mouton.

Résultat des courses avec le Dual Power : un peu plus de bruit (mais ça reste raisonnable), un peu moins de chaleur (ais ça reste chaud), probablement un peu plus de pèche (mais ce n'est pas non plus le jour et la nuit), un peu plus de consommation (7 litres/100km au lieu de 6,5 - logique avec l'augmentation des VE).

Maintenant je roule avec la configuration suivante :
- Filtre K&N dans le boitier d'origine.
- Collecteur Dual Power
- Silencieux stock USA dépastillés
- Carto adaptée Power Vision.

Du coup, je pense que le titre du post n'est plus justifié : c'est devenu un stage 1 à part entière il me semble.

Comme j'ai tout fait progressivement, j'ai eu le temps de m'habituer peu à peu à chaque modification, alors je ne réalise pas bien le gain global obtenu. L'idéal serait de pouvoir comparer à une moto totalement stock.
Je pense quand même que ça doit être significatif.

PS : J'ai un peu de mal à me motiver pour claquer encore 600 € dans un Target Tune. Il va peut-être y en avoir d'occase un de ces jours. Si j'ai bien compris, il n'est pas verrouillé sur l'ECM comme le Power-Vision et peut donc passer d'une machine à une autre.
Ou alors je profite d'un voyage aux USA pour l'acheter la-bas. On peut l'avoir à moins de 400 $ en ce moment, mais ils ne livrent pas en France. Pas de bol.
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Message par The_grizzli Lun 21 Aoû 2017 - 9:14

Si je peux me permettre, d'ailleurs je me permets, je pense que tu dois pouvoir améliorer ta conso de manière significative.
Je viens d'analyser plusieurs touring dans l'été :
la conso moyenne d'un 96ci bien réglé c'est un peu moins de 5/100.
pour un 103, on tourne à 5.1/100.


pour un 110ci (en stage 2) 5.2 à 55/100.

Après, les Target tune et les stages 4 ou 5 augment la conso de manière significative pour atteindre tes valeurs. Mais il ne me semble pas que tu roules en stage IV...

voilà ma conso en fonction des tours/mn ou de la vitesse sur mon 110ci stage 2, pour te donner une idée :

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Message par robotriri Lun 21 Aoû 2017 - 9:58

The_grizzli a écrit:Si je peu me permettre, d'ailleurs je me permets, je pense que tu dois pouvoir améliorer ta conso de manière significative.
Je viens d'analyser plusieurs touring dans l'été :
la conso moyenne d'un 96ci bien réglé c'est un peu moins de 5/100.
pour un 103, on tourne à 5.1/100.


pour un 110ci (en stage 2) 5.2 à 55/100.

Après, les Target tune et les stages 4 ou 5 augment la conso de manière significative pour atteindre tes valeurs. Mais il ne me semble pas que tu roules en stage IV...

voilà ma conso en fonction des tours/mn ou de la vitesse sur mon 110ci stage 2, pour te donner une idée :

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Je confirme que aprés mon stg2 et une carto aux petits oignons je suis à 5.1 et en longue route tranquille même 4.9. 

Après le style de conduite fait le reste.
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Message par The_grizzli Lun 21 Aoû 2017 - 10:03

Oui, 4.9 en roulant ballade, je confirme.
le graph ci-dessus montre 1h sur la RN 10 en roulant plutôt à 110/120
l'autoroute me fait prendre 1 litre de plus.
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Message par Beatnick Lun 21 Aoû 2017 - 10:34

Même en 110ci stage 5 avec Target Tune la conso réelle sur route tourne entre 5l et 5,5l.

Quand je dis REELS, je parle de conso vérifiée à la pompe. Avec un plein de 18l, je fais toujours plus de 350km.

7l/100 pour du roulage "normal" sur route c'est vraiment beaucoup. 

Montre nous ta table AFR.

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Message par Duc.84 Lun 21 Aoû 2017 - 11:12

Ma table AFR est celle d'origine du Power Vision, je n'ai touché que les VE.

Ceci dit, ta courbe de la consommation en fonction des trs moteurs n'est pas si éloignée de mon expérience.
Je roule uniquement sur des petites routes qui tournicotent, et je roule plutôt fort. Disons pas beaucoup plus cool qu'avec mes autres motos.
Donc je ne suis pas souvent en régime stabilisé, plutot dans les zones "boucle ouverte" et avec des grosses MAPs ou au contraire du frein moteur.

Il faudrait que je fasse un parcours cool sur nationale pour voir combien je bouffe. Mais c'est chjant de rouler cool sur une nationale ....
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Message par The_grizzli Lun 21 Aoû 2017 - 11:18

Tu fais comme tu veux ! je voulais juste te passer l'info puisque tu sembles être en plein réglages.

mais le gars au dessus... il roule pas bcp cool... jamais même...
Il a un 110 stage 5...ET un target tune.
et il te dit max 5.5...

Après, c'est ta bécane... Ce n'est pas un Stage 1, mais bon ... - Page 4 90029
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Message par Beatnick Lun 21 Aoû 2017 - 11:23

En ce qui me concerne, les consos annoncées ne le sont pas en roulant cool (en tout cas pas en cherchant le meilleur chiffre de conso) mais la conso réelle sur route (entre 100 et 120km/h).

Evidemment une montée de col en mode énervé, c'est plus du double...

Si tu roules fort, il faut peut-être élargir un peu la boucle fermée, par exemple en y incluant la colonne 70kPa. 

Le réglage des avances joue également beaucoup sur la conso.

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Message par The_grizzli Lun 21 Aoû 2017 - 11:26

C'est sur qu'en reglant ma table AFR j'ai élargi ma boucle fermée et j'ai bien bossé sur les tables d'avances que tu m'avais envoyées...
Résultats : 1 litre de moins au 100 kms. calculs sur 5000 bornes, tous types de runs confondus.
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