Froid et rendement moteur

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Message par jpp-lfox le Lun 2 Jan 2017 - 14:00

louloupa a écrit:
jpp-lfox a écrit:
tdzeus30 a écrit:Merci pour toutes ces précisions aéronautiques mais on s'éloigne un peu du sujet sur les rendements moteurs.
Pour revenir dessus , certes on a largement la sensation que ça marche mieux par temps froid mais, vu mon amour des hivernales je l'ai parfois constaté, à un certain moment , il faut voir que le moulin n'arrive même plus à monter en température et là le rendement sera affecté.
L'huile p ex , ne chauffe que très peu (j'ai un attelage ou j'ai les température d'eau et d'huile, c'est très parlant, parfois même après 30 bornes de route en charge, l'huile reste à 70°)
C'est exact, d'ou le rapport température interne/externe.
Si ton moteur ne monte pas en température le rendement diminue.
Par contre à température interne identique, plus la température externe diminue plus le rendement augmente.
Sur certains moteurs refroidis par air, on bloque artificiellement l'arrivée d'air (cache sur les 2CV, volet sur les LN et GS) afin de permettre à ceux-ci de monter en temperature. 
Sur une HD, Guzzi, BMW etc.,.. par grand froid, le moteur ne monte plus à sa température de fonctionnement idéale.
C'est le principe du cycle de Carnot . Plus la différence est grande entre la source chaude ( combustion ) et la source froide ( admission ) , meilleur est le rendement .
Merci, effectivement en cherchant un peu on trouve la formule du rendement de Carnot. 
-le rendement de Carnot (ou rendement thermique) est le rendement de principe thermodynamique r= (T- Tf) / Tc

On voit bien le rapport Tc et Tf (interne - externe)

Cela remonte 43 ans en arriere. ... Froid et rendement moteur - Page 3 788660

jpp-lfox
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Froid et rendement moteur - Page 3 Empty Re: Froid et rendement moteur

Message par Padawan le Lun 2 Jan 2017 - 15:40

ANCIEN a écrit:J'aimerais avoir vos avis sur une impression : depuis qu'il fait très froid (-4 au démarrage ce matin) j'ai l'impression que le moteur stock de mon RK 107 marche mieux, est plus réactif et sonne plus fort. Est-ce que l'air plus dense pénètre mieux et/ ou que les sondes lambda corrigent en augmentant l'admission d'essence ?
Merci pour vos cogitations
Dans ton cas si tu compares à une valeur estivale de 25 degré la densité varie de # 11% en faveur de la fraîcheur (pression est taux d'humidité constants). Les VE étant prédéterminées, il est effectivement intéressant de savoir comment l'ECM corrige c'est écart et s'il ne saurait plus faire. Si l'AFR était basé sur les simples VE  réalisées en été, alors il n'est plus sensé savoir faire à -5º. Et si en plus tu roules en IDF en ce moment avec 1043 hpa on est dans des masses volumiques qui n'on plus rien à voir avec un 25º et 1013. Et pourtant nos injectées roulent très bien dans ces conditions. Étant donné que le moteur est équipé de sondes, une sonde de pression et une de température associées à une table dans l'ECM qui corrige les variations d'atmosphères et nos moteurs supportent très bien les saisons;  l'ECM proposera une quantité d'essence, qui sera ensuite ajustée par les sondes ! 
Pourquoi ça marche mieux ? À mon avis l'injection fonctionnant sur des bases de MAP, si tu positionnes la poignée sur une ouverture fixe, le rendement variera en fonction des conditions extérieures. Plus de pression et/ou plus froid, meilleur rendement, et inversement. 
C'est comme ça que je vois la chose, mais place aux experts...
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Message par Beatnick le Lun 2 Jan 2017 - 16:07

L'ECM utilise 2 variables pour ajuster le mélange: La pression barométrique et la température de l'air d'admission (IAT). La pression barométrique est déterminée au moment du démarrage lors du cycle d'initialisation, alors que le capteur IAT est ausculté en permanence.

Le mélange est ensuite adapté à l'aide de la réponse des sondes lambda au travers des CLI et des AFV.

Comme la pression barométrique n'est relevée qu'au démarrage, une moto qui démarre au niveau de la mer et grimpe en montagne appauvrit sa carburation grâce aux CLI et aux AFV.

A noter également que la pression acoustique est plus élevée dans un air plus dense. Les sons semblent plus présents.
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Message par Padawan le Lun 2 Jan 2017 - 16:21

Beatnick a écrit:L'ECM utilise 2 variables pour ajuster le mélange: La pression barométrique et la température de l'air d'admission (IAT). La pression barométrique est déterminée au moment du démarrage lors du cycle d'initialisation, alors que le capteur IAT est ausculté en permanence.

Le mélange est ensuite adapté à l'aide de la réponse des sondes lambda au travers des CLI et des AFV.

Comme la pression barométrique n'est relevée qu'au démarrage, une moto qui démarre au niveau de la mer et grimpe en montagne appauvrit sa carburation grâce aux CLI et aux AFV.

A noter également que la pression acoustique est plus élevée dans un air plus dense. Les sons semblent plus présents.
Donc tu dois couper et remettre en route si ça tourne moins rond ? J'aurais pensé que le capteur pouvait adapter des changements de pressions en permanence.. justement pour la montagne   Froid et rendement moteur - Page 3 4030434416 .
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Message par Beatnick le Lun 2 Jan 2017 - 17:09

Oui, la pression Baro ne se cale qu'au démarrage. Dons si ça ratatouille après une grosse différence d'altitude, ça vaut le coup de s’arrêter, de couper le contacteur principal, et de redémarrer le bouzin.

Mais pour être coutumier du fait (monter au col de la Bonnette de Nice ça fait 2800m de dénivelée) sur une carto bien réglée au départ, ça ne ratatouille pas. On sent juste que le ralenti a un peu de mal a tenir.
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Message par Padawan le Lun 2 Jan 2017 - 17:28

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