Dyna sport FXDX .

louloupa a écrit:Il y a deux types de kit Dynojet pour carbu CV ,  un qui utilise le boisseau d' origine , juste en reperçant le trou et le ressort différent . L'autre qui utilise un boisseau en bakélite plus léger . 





La version avec boisseau bakélite est pour tous les modèles , y compris les évo , l' autre , c'est pour le 1450 . A noter que l' u est à 86€ et l' autre 126€ . 

https://www.bigtwincity.com/p/47809-kit-de-calibrage-stage-1-dynojet-pour-carburateur-dyna-softail-touring.html?gclid=CjwKCAiA7dKMBhBCEiwAO_crFKBDSLDF5Lg9Ea84y_VBW-522M3JrwVucQZi_5KKXGbVOAr8kkOIHRoCGjwQAvD_BwE

https://www.bigtwincity.com/p/47802-kit-dynojet-stage-1-pour-carburateur-dyna-softail-touring.html?gclid=CjwKCAiA7dKMBhBCEiwAO_crFG4mP8O-DAgIx8rpFaSOFEne19LuqvLYUqDg99uEqWysAEG0qLOSsRoC3jcQAvD_BwE

Merci pour l'info !

Par contre encore une fois dans la liste des compatibilités du kit "simple" sans boisseau, ils mettent : Super Glide Sport, de 00 à 05, pas de 99...
Le kit avec boisseau c'est carrément indiqué que les 2000, ils ont du simplifier.

louloupa a écrit:Il y a deux types de kit Dynojet pour carbu CV ,  un qui utilise le boisseau d' origine , juste en reperçant le trou et le ressort différent . L'autre qui utilise un boisseau en bakélite plus léger . 





La version avec boisseau bakélite est pour tous les modèles , y compris les évo , l' autre , c'est pour le 1450 . A noter que l' u est à 86€ et l' autre 126€ . 

https://www.bigtwincity.com/p/47809-kit-de-calibrage-stage-1-dynojet-pour-carburateur-dyna-softail-touring.html?gclid=CjwKCAiA7dKMBhBCEiwAO_crFKBDSLDF5Lg9Ea84y_VBW-522M3JrwVucQZi_5KKXGbVOAr8kkOIHRoCGjwQAvD_BwE

https://www.bigtwincity.com/p/47802-kit-dynojet-stage-1-pour-carburateur-dyna-softail-touring.html?gclid=CjwKCAiA7dKMBhBCEiwAO_crFG4mP8O-DAgIx8rpFaSOFEne19LuqvLYUqDg99uEqWysAEG0qLOSsRoC3jcQAvD_BwE

Ce qui est étonnant c’est que dans mon kit il manque la mèche de perçage…

Encore un truc que je vais devoir vérifier…

Je ferais une photo tout à l’heure

Antoine89 a écrit:

Rimkdo a écrit:
Je viens de remarquer mais il me semble que tu as des adaptateurs (cales) sur tes fourreaux de fourche.

Du coup je me dis les étriers de frein de 2000 à 2005 devrait passer sur la tienne du coup si tu trouves une occasion pour pas trop cher ça pourrait être sympa mais à tester avant.

Voilà à quoi ressemble le montage des étriers avec la fourche OMP

sur la fxdx de 2000 (import US) j'ai ça comme etriers;



2x2pistons ca freine bien quand même!! même si c'est un peu gras..bye

Oui si je ne dis pas de bêtises ce sont les étriers montés à partir de 2000.

Alors voilà mon kit Dynojet j’ai l’impression qu’il me manque la mèche de perçage!? 

C'est le kit avec le boiseau en bakélite ?
J'avais commandé celui-ci pour mon ex FXDX, et je n'avais pas non plus de mèche de perçage vu que le boiseau est différent.

Le Sté a écrit:C'est le kit avec le boiseau en bakélite ?
J'avais commandé celui-ci pour mon ex FXDX, et je n'avais pas non plus de mèche de perçage vu que le boiseau est différent.

Ça me semble plus être du plastique que de la Bakélite en tout ça la matière resemble pas au magasins de Ak47 que j’ai souvent eu dans les mains.

Pour répondre, en partie, au problème de références différentes de kit Dynojet pour les versions 99 et les autres, en comparant vite fait la microfiche du model 99 et celle de 2000, et bien déjà les gicleurs principaux ne sont pas les mêmes, 180 en 99 et 190 en 2000... à suivre...

Le Sté a écrit:C'est le kit avec le boiseau en bakélite ?
J'avais commandé celui-ci pour mon ex FXDX, et je n'avais pas non plus de mèche de perçage vu que le boiseau est différent.

Oui, moi aussi , j' ai déjà monté un kit avec boisseau bakélite , il n' y  avait pas à percer .

Antoine89 a écrit:Pour répondre, en partie, au problème de références différentes de kit Dynojet pour les versions 99 et les autres, en comparant vite fait la microfiche du model 99 et celle de 2000, et bien déjà les gicleurs principaux ne sont pas les mêmes, 180 en 99 et 190 en 2000... à suivre...

Mais je vois pas pourquoi ça changerais vu que ils y a 4 tailles de gicleurs qui sont fourni avec 

175 pour un moteur d’origine

185 quand on a un échappement et filtre à air

195 quand on a échappement filtre et arbres à cams 

200 quand on a échappement filtre cams et pistons etc.

Pour moi ça seras la 200

Du coup d’origine 190 et 180 me paraît baucoup

Je viens d’installer le quitte Dino jet dans mon carburateur tout neuf il y a juste un truc que je n’ai pas compris qu’est-ce que c’est que le slow jet

Dans le carburateur c’est un 45 qui est installé mais avec mon carbu y’a d’autres tailles qui sont venus comme 48 et 42

L’instruction Dynojet dit la chose suivante

If the mixture screw exceeds 3-1/2 turns to achieve low speed drivability when running a free-flowing aftermarket exhaust and/or another modifications install a .45 slow jet

Bon dans mon carburateur c’est déjà du 45 qui est installé du coup je me demande quelle est la taille de origine normalement?

Et si j’ai bien compris si ma bécane péclote À base vitesse il faut que je change pour un plus gros?

Le slow jet c’est le gicleur de ralenti, ils disent que si tu as un réglage satisfaisant (sans pétarades ou retour dans le filtre à air) avec la vis de richesse desserrée de plus de 3 tours 1/2 il faut mettre le 45, mais effectivement c’est celui d’origine… moi je mettrai le 48 direct si tu as un pot et un filtre plus libre.

Antoine89 a écrit:Le slow jet c’est le gicleur de ralenti, ils disent que si tu as un réglage satisfaisant (sans pétarades ou retour dans le filtre à air) avec la vis de richesse desserrée de plus de 3 tours 1/2 il faut mettre le 45, mais effectivement c’est celui d’origine… moi je mettrai le 48 direct si tu as un pot et un filtre plus libre.

Tu crois que je devrais directement me lancer sur du 48 j’hésite pour le coup 

J’ai fait une petite vidéo de l’installation mais on y vois pas grand chose

Il faudrait demander à quelqu’un qui a déjà monté et réglé un kit dyno car peut-être qu’avec l’aiguille, le boisseau etc il n’y a pas besoin de monter des gicleurs plus gros, mais en tout cas sans le kit, si tu as un échappement et un filtre plus libre tu sera trop pauvre et il faut mettre des gicleurs plus gros, principal et ralentit puis affiner le réglage avec la vis de richesse qui doit se trouver dand les 2-3 tours dévissée.

Je reçois aujourd’hui un principal de 190 pour remplacer mon 180 et un ralentit de 48 pour remplacer mon 45 car je suis presque bien avec une vis de richesse dévissée de 4,5 tours, j’espère pouvoir la revisser de 2 tours avec ces nouveaux gicleurs.

Après je pense qu'il y a sur ce forum des personnes mille fois plus qualifiées que moi !

Je suis dubitatif sur les kit dynojet pour les carbu CV d' origine . 

Le fonctionnement normal d' un CV , c'est que le pilote ouvre sa poignée , donc le papillon  et le carbu décide de l' ouverture du boisseau via la membrane commandée par la dépression dans le venturi . Le but étant d' avoir une vitesse de l' air constante dans le venturi . Le dosage de l' essence entre 1/8 et 3/4 d' ouverture du boisseau est faite par l' aiguille ( conique ) . En résumé , plus on ouvre le papillon avec la poignée , plus le boisseau se lève et plus l' aiguille délivre d' essence .  

Les kit dynojet , quels qu 'ils soient ( soit le ressort plus faible , le boisseau plus léger et agrandissement du trou ) ont pour but de laisser monter le boisseau plus vite et plus haut .  Ce qui a une grande influence sur le dosage par l' aiguille puisqu 'elle est plus ouverte . 
 J'ai déjà monté un kit sur le softail évo d' un copain , Ce que j' ai constaté , c'est que dès qu' on ouvre à la poignée , le boisseau monte complètement en haut . Alors évidemment , la réponse est plus rapide , mais il n' y a plus aucun dosage par l' aiguille , elle est ouverte à fond . Il n' y a plus que le gicleur principal qui dose l' essence . En clair, ça supprime la fonction de régulation d' air du boisseau et ça supprime le dosage de l' essence entre 1/8 et 3/4 d' ouverture du boisseau .  En fait , on transforme le carbu CV à dosage fin en carbu à papillon classique grossier . Ca fait consommer forcement plus , en fonctionnemt type cruising , à ouverture modéré. 

Ca ne vaut pas un bon Mikuni à boisseau commandé par câble , au moins on sait où est l' aiguille quand on ouvre la poignée .

Un peu comme un S&S en moins chère ?

et avec le screamin' CV44 ( et le moteur en 95cu, le filtre de la même provenance, et les supertrapp ) on a la même régularité de fonctionnement et la même rondeur que le moteur d'origine, mais quand on ouvre, on sait qu'on a fait le bon choix , et tout ça sans que ça se voit...

louloupa a écrit:Je suis dubitatif sur les kit dynojet pour les carbu CV d' origine . 

Le fonctionnement normal d' un CV , c'est que le pilote ouvre sa poignée , donc le papillon  et le carbu décide de l' ouverture du boisseau via la membrane commandée par la dépression dans le venturi . Le but étant d' avoir une vitesse de l' air constante dans le venturi . Le dosage de l' essence entre 1/8 et 3/4 d' ouverture du boisseau est faite par l' aiguille ( conique ) . En résumé , plus on ouvre le papillon avec la poignée , plus le boisseau se lève et plus l' aiguille délivre d' essence .  

Les kit dynojet , quels qu 'ils soient ( soit le ressort plus faible , le boisseau plus léger et agrandissement du trou ) ont pour but de laisser monter le boisseau plus vite et plus haut .  Ce qui a une grande influence sur le dosage par l' aiguille puisqu 'elle est plus ouverte . 
 J'ai déjà monté un kit sur le softail évo d' un copain , Ce que j' ai constaté , c'est que dès qu' on ouvre à la poignée , le boisseau monte complètement en haut . Alors évidemment , la réponse est plus rapide , mais il n' y a plus aucun dosage par l' aiguille , elle est ouverte à fond . Il n' y a plus que le gicleur principal qui dose l' essence . En clair, ça supprime la fonction de régulation d' air du boisseau et ça supprime le dosage de l' essence entre 1/8 et 3/4 d' ouverture du boisseau .  En fait , on transforme le carbu CV à dosage fin en carbu à papillon classique grossier . Ca fait consommer forcement plus , en fonctionnemt type cruising , à ouverture modéré. 

Ca ne vaut pas un bon Mikuni à boisseau commandé par câble , au moins on sait où est l' aiguille quand on ouvre la poignée .

Intéressant du coup je verrais bien si ça colle à ce que je recherche ou pas au pire je reviens à du stock

Philt a écrit:et avec le screamin' CV44 ( avec le moteur en 95cu ) on a la même régularité de fonctionnement et la même rondeur que le moteur d'origine, mais quand on ouvre, on sait qu'on a fait le bon choix

Tu as du changer l’entrée après le Carbu au moteur?

Antoine89 a écrit:Le slow jet c’est le gicleur de ralenti, ils disent que si tu as un réglage satisfaisant (sans pétarades ou retour dans le filtre à air) avec la vis de richesse desserrée de plus de 3 tours 1/2 il faut mettre le 45, mais effectivement c’est celui d’origine… moi je mettrai le 48 direct si tu as un pot et un filtre plus libre.

J’ai jeter un œil sur les microfiches 

Sur les fxdx de 1999 le slow flow est de 44 et à partir de 2000 45

Je me demande encore combien d’autre différence il peut y avoir

Rimkdo a écrit:

Philt a écrit:et avec le screamin' CV44 ( avec le moteur en 95cu ) on a la même régularité de fonctionnement et la même rondeur que le moteur d'origine, mais quand on ouvre, on sait qu'on a fait le bon choix

Tu as du changer l’entrée après le Carbu au moteur?

Oui il faut la pipe specifique screamin eagle. Beaucoup plus grosse

Avant:
https://i.servimg.com/u/f14/20/30/09/93/0f40e210.jpg

Après 
https://i.servimg.com/u/f14/20/30/09/93/c41f1310.jpg

Philt a écrit:

Rimkdo a écrit:

Philt a écrit:et avec le screamin' CV44 ( avec le moteur en 95cu ) on a la même régularité de fonctionnement et la même rondeur que le moteur d'origine, mais quand on ouvre, on sait qu'on a fait le bon choix

Tu as du changer l’entrée après le Carbu au moteur?

Oui il faut la pipe specifique screamin eagle. Beaucoup plus grosse

Avant:
https://i.servimg.com/u/f14/20/30/09/93/0f40e210.jpg

Après 
https://i.servimg.com/u/f14/20/30/09/93/c41f1310.jpg

Ah ouais magnifique

Bitza13 a écrit:

Merci pour le tuto youtube , putain si je fait ça sur la table du salon , le carbu et moi on passe par la fenêtre  ma moité serait furax  

Je comprends parfois je le fais au forcing pour pouvoir faire ça 

Bon j’ai eu le courage de démonte mon Carbu officiel Harley-Davidson

Et d’ouvrir en même temps mon Carbu AliExpress


Alors franchement je suis super satisfait du carburateur de chez AliExpress tout est là où il faut et comme il faut même que certaines caisses en plastique ont été remplacés par du laiton, et toutes les pièces sont compatibles.


Bon la surprise ça a été en ouvrant mon vieux Carbu de chez harley que je devais toutes façons changer à cause que les pas de vis qui tiennent le filtre à air sont foutus depuis un moment.

J’avais déjà un kit Dynojet installer dans mon Carbu…

Bon bah j’ai dépensé 150 € pour rien… ou presque car la guillotine (je me rappelle plus de l’autre terme) et d’origine et le ressort aussi.

C’est pas grave je referai bien quelque chose une fois avec où je dépannerait un pote ou même moi sur le bord d’une route…

Du coup le slow flow qu’il me faut c’est du 48 c’est ce qui était déjà installé.

Plus qu’à changer quelques joints avec mon kit révision pour être tranquille et voilà…

Rimkdo a écrit:

Antoine89 a écrit:Le slow jet c’est le gicleur de ralenti, ils disent que si tu as un réglage satisfaisant (sans pétarades ou retour dans le filtre à air) avec la vis de richesse desserrée de plus de 3 tours 1/2 il faut mettre le 45, mais effectivement c’est celui d’origine… moi je mettrai le 48 direct si tu as un pot et un filtre plus libre.

J’ai jeter un œil sur les microfiches 

Sur les fxdx de 1999 le slow flow est de 44 et à partir de 2000 45

Je me demande encore combien d’autre différence il peut y avoir

j'ai un 45, il a peut-être remplacé le 44 d'origine lors d'une opération d'un des nombreux propriétaire précédent je ne sais pas, en tout cas le gicleur principal en 1999 état un 180 et c'est bien ce que j'ai actuellement.

Ce we je les remplace par 48 et 190.

Quand j'ai acheté la moto il y 10 jours, elle pétaradait et avait des accours de carburation, une fois a la maison j'ai constaté que malgré un pot et un filtre libre, j'avais les gicleurs d'origine (ou presque pour le ralentit) et surtout la vis de richesse d'avisée... d'un 1/4 de tour seulement, les bougies étaient bien blanches, j'ai hâte de régler tout ça et de pouvoir profiter pleinement de ce moteur !

Antoine89 a écrit:

Rimkdo a écrit:

Antoine89 a écrit:Le slow jet c’est le gicleur de ralenti, ils disent que si tu as un réglage satisfaisant (sans pétarades ou retour dans le filtre à air) avec la vis de richesse desserrée de plus de 3 tours 1/2 il faut mettre le 45, mais effectivement c’est celui d’origine… moi je mettrai le 48 direct si tu as un pot et un filtre plus libre.

J’ai jeter un œil sur les microfiches 

Sur les fxdx de 1999 le slow flow est de 44 et à partir de 2000 45

Je me demande encore combien d’autre différence il peut y avoir

j'ai un 45, il a peut-être remplacé le 44 d'origine lors d'une opération d'un des nombreux propriétaire précédent je ne sais pas, en tout cas le gicleur principal en 1999 état un 180 et c'est bien ce que j'ai actuellement.

Ce we je les remplace par 48 et 190.

Quand j'ai acheté la moto il y 10 jours, elle pétaradait et avait des accours de carburation, une fois a la maison j'ai constaté que malgré un pot et un filtre libre, j'avais les gicleurs d'origine (ou presque pour le ralentit) et surtout la vis de richesse d'avisée... d'un 1/4 de tour seulement, les bougies étaient bien blanches, j'ai hâte de régler tout ça et de pouvoir profiter pleinement de ce moteur !

Cool J’espère que ça réglera tes soucis et que tu pourras pleinement profiter moi il me tarde aussi de la finir et que l’hiver passe pour en profiter pleinement

Bon j’ai un souci après l’installation du kit 

J’ai fait une vidéo pour essayer de comprendre le problème

Si quelqu’un a une idée c’est avec plaisir

Test de l’ancienne configuration à droite et la nouvelle à gauche 

Rimkdo a écrit:Test de l’ancienne configuration à droite et la nouvelle à gauche 

Effectivement il y a une grosse différence...

Tu as mis les gicleurs que préconisait DynoJet ?
Tes bougies sont comment ?

Antoine89 a écrit:

Rimkdo a écrit:Test de l’ancienne configuration à droite et la nouvelle à gauche 

Effectivement il y a une grosse différence...

Tu as mis les gicleurs que préconisait DynoJet ?
Tes bougies sont comment ?

Alors j’ai réussi à résoudre le problème!

En fait le problème était du à un « bourrelet » je sais pas trop comment dire autrement avec la fatigue…

Dans le kit Dynojet une des rondelles qui coincent le diagramme sur la guillotine à une sorte de bourrelet qui empêche la guillotine De descendre complètement ce qui nuit à L’étanchéité du diaphragme.

Du coup j’ai remis la rondelle en plastique d’origine qui n’a pas le petit Bourrelet et je l’ai coincé avec la rondelle supérieure Dynojet et la paf ça a fait des chocapiques!!!



La machine fonctionne à nouveau comme avant la seule différence c’est la guillotine qui est plus légère mais À première vue ça me semble pas changer grand chose mais quand on la lève avec le doigt on sent bien qu’il y a moins de résistance… en tout cas elle fonctionne comme avant.