Poignée d'accélérateur sur nos M8

Annihilator a écrit:

Normalement, quand la moto roule, le ralenti ne redescend pas à 850 (950 pour le stage 1), mais reste un peu au dessus de 1000 trs. .

J'allais justement poser la question á mon cons, tant que la moto n'est pas á l'arrêt le ralenti ne descend pas á 850. Je trouve ça bizarre mais si ca le fait sur les autres, pourquoi pas.

Mais je pige pas pourquoi.

On va pas dire que c'est un truc de feignant, mais c'est sensé être la pour améliorer l'agrément de conduite.
Comme sur les voitures aujourd'hui, pour éviter de caler, ben quand tu commence à rouler, si tu relâches les gaz, l'injection ne se coupe pas entièrement (ni instantanément). Ça évite aussi les à-coup quand ton ralenti redescend trop rapidement et que tu veux repartir.
Sur les voitures d'aujourd'hui, tu passes la 1ere, tu lâches légèrement l'embrayage, et ben ton régime moteur grimpe tout seul...

Mais bon, sur le M8, je trouve qu'ils en ont fait un peu trop...

Mick83 a écrit:La poignée d'accélérateur sur nos Softail M8 peut se régler facilement avec un Dynojet Power Vision (DPV) en retouchant deux ou trois tables (Airflow/Drive by Wire Throttle vs Gear, Airflow/Throttle Blade Control, Airflow/Throttle Table Transition Gear de mémoire).
Pour la souplesse à bas régime, on peut jouer sur les avances.

Comme j'y comprends rien, cela va être dur d'affiner tout ça

Non, ce n'est pas compliqué. Il faut seulement avoir un DPV. Je peux expliquer si besoin est.

Annihilator a écrit:On va pas dire que c'est un truc de feignant, mais c'est sensé être la pour améliorer l'agrément de conduite.
Comme sur les voitures aujourd'hui, pour éviter de caler, ben quand tu commence à rouler, si tu relâches les gaz, l'injection ne se coupe pas entièrement (ni instantanément). Ça évite aussi les à-coup quand ton ralenti redescend trop rapidement et que tu veux repartir.
Sur les voitures d'aujourd'hui, tu passes la 1ere, tu lâches légèrement l'embrayage, et ben ton régime moteur grimpe tout seul...

Mais bon, sur le M8, je trouve qu'ils en ont fait un peu trop...

Merci pour ton explication, je voyais pas trop l'intérêt du truc. Maintenant je vois toujours pas l'intérêt mais je comprend.

Annihilator a écrit:On va pas dire que c'est un truc de feignant, mais c'est sensé être la pour améliorer l'agrément de conduite.
Comme sur les voitures aujourd'hui, pour éviter de caler, ben quand tu commence à rouler, si tu relâches les gaz, l'injection ne se coupe pas entièrement (ni instantanément). Ça évite aussi les à-coup quand ton ralenti redescend trop rapidement et que tu veux repartir.
Sur les voitures d'aujourd'hui, tu passes la 1ere, tu lâches légèrement l'embrayage, et ben ton régime moteur grimpe tout seul...

Mais bon, sur le M8, je trouve qu'ils en ont fait un peu trop...

pas dit tout il y a un contacteur sur l'embrayage que lorsque tu embraye le moteur prenne son ralenti 
je suis sure de ce que je dit tout à été changer sur ma moto

il va falloir que je m'y penche scientifiquement.
j'ai commencé par des séances d’auto tune mais je je ne suis pas contant du résultat.
j'ai remis la carto que m'a injecté mon concessionnaire en attendant.

Et bien... ça donne pas du tout envie de passer au M8 vos aventures...

Sur mon 110S avec l'accélérateur électronique comme le fait remarquer Annihilator sur son ex RKS j'ai bien remarqué que le ralenti repartait en haut si t'enroulais la poignée à l'envers vers l'avant (il y a un espèce de ressort de rappel)... donc bref quand t'es au ralenti dans les bouchons c'est "touche pas à ça p'tit con"... et d'une façon générale "on ne joue pas avec sa poignée" 

Tdzeus a peut-être donné un début d'explication: si tu te sers régulièrement de ta moto en toute saison tu le vois pas, sinon ça fait un peu comme si c'était oxydé dans la poignée, un peu à l'image des ventilations de bagnole (problème sur 205 et super 5 par exemple), ça ventilait fort ou pas... aucune progressivité... 

Ça peut valoir le coup d'essayer le K2 contact hors tension 2 ou 3 fois en cas de repos prolongé puis après évaporation partir faire un tour...

C'est juste une idée... mais ce que vous décrivez ressemble beaucoup à une instabilité de résistance de ligne 

Y a pas que le ralenti, j'ai eu plusieurs fois en freinage d'urgence de l'avant, l'impression que ca accélère en coupant les gaz, comme avec le ralenti

Sur nos motos il n'y a qu'un seul calculateur "maître", le freinage d'urgence est une fonction principale qui a priorité sur toute autre... le calculateur gère le freinage (répartition ABS) puis les flux air/essence et autre pour éviter de caler notamment...

Ce n'est pas une certitude absolue mais sur les voitures c'était comme ça il y a qqes années...

Vaudrait mieux que ce ne soit pas une certitude. 

L’ABS est un module indépendant qui n’est pas géré par l’ECM mais par le BCM. 

Sur les modèles à poignée électrique le basculement vers l’avant permet d’ activer/désactiver l’EITMS.

Ouaip mais le BCM qui gère les accessoires n'est pas 100% indépendant, il y a toujours des modes communs, il est lié à l'ECM / ECU par le multiplexage...

Dans le passé les freins et la direction devaient être indépendants 100% et priorité donnée à "la mécanique" mais aujourd'hui ce n'est plus le cas (en Auto au moins)...

Question : Pour la poignée et l'EITMS c'est valable pour un M8 mais pour un 110S ???

Non, le module ABS est indépendant, il possède un calculateur dédié. 

L’activation de l’EITMS fonctionne sur tous les modèles à poignée électrique.

Ok je prends, mais sans vouloir être insolent je persiste sur le fait que du moment qu'il y a multiplexage il n'y a pas d'indépendance absolue. 

Une centrale indépendante BCM peut envoyer à l'ECM des informations sur son état qui peuvent être faussées par leur environnement (fil dénudé, brin coupé, oxydation, fretting) qui font que l'ECM en les comparant à d'autres données (capteur de vitesse, sondes,...) peut décider d'augmenter le ralenti alors qu'il n'y a pas besoin...

stroumph grognon a écrit:

Annihilator a écrit:On va pas dire que c'est un truc de feignant, mais c'est sensé être la pour améliorer l'agrément de conduite.
Comme sur les voitures aujourd'hui, pour éviter de caler, ben quand tu commence à rouler, si tu relâches les gaz, l'injection ne se coupe pas entièrement (ni instantanément). Ça évite aussi les à-coup quand ton ralenti redescend trop rapidement et que tu veux repartir.
Sur les voitures d'aujourd'hui, tu passes la 1ere, tu lâches légèrement l'embrayage, et ben ton régime moteur grimpe tout seul...

Mais bon, sur le M8, je trouve qu'ils en ont fait un peu trop...

pas dit tout il y a un contacteur sur l'embrayage que lorsque tu embraye le moteur prenne son ralenti 
je suis sure de ce que je dit tout à été changer sur ma moto

Sauf que, quand tu roule, et que tu passe au point mort et que tu lâches l'embrayage, tant que la moto roule, le ralenti ne redescend pas à son nominal (en tout cas, pour le stage 1).

Même en stage 2.... quand je glisse au point mort sur 30m jusqu’au feu rouge mon ralenti ne tombe pas à 850 

Polikarpov a écrit:Ok je prends, mais sans vouloir être insolent je persiste sur le fait que du moment qu'il y a multiplexage il n'y a pas d'indépendance absolue. 

Une centrale indépendante BCM peut envoyer à l'ECM des informations sur son état qui peuvent être faussées par leur environnement (fil dénudé, brin coupé, oxydation, fretting) qui font que l'ECM en les comparant à d'autres données (capteur de vitesse, sondes,...) peut décider d'augmenter le ralenti alors qu'il n'y a pas besoin…

Une dernière fois, ce n'est pas le cas. Pas sur nos machines en tout cas. Cela existe dans le cas des gestions intégrales ou l'ECM peut adapter le couple en fonctions des paramètres de la centrale ABS (notamment pour réduire le couple sur l'angle).

Mais il n'y a pas de tel système sur nos HD. Il n'y a pas de feedback du module ABS vers l'ECM, juste avec le BCM pour la détection des anomalies et l'enregistrement des DTC.

Bref, tous les paramètres du ralenti sont gérés directement par la carto.

Il est absolument normal que le régime de ralenti ne tombe pas à sa valeur nominale immédiatement. Voici le réglage d'origine:

Lorsque que le moteur est en température (>96°C), le ralenti se fixe à 1000rpm, puis chute à 850rpm au bout de 25s.

Le ralenti est géré par une boucle de régulation spécifique. 
Lorsque l'on roule sur un filet de gaz moteur embrayé, le moulin est géré par la boucle de régulation normale. Mais dès que l'on débraye, on passe sur la boucle de régulation du ralenti qui détecte immédiatement une chute de régime, et augmente l'apport en carburant pour éviter de caler.

Moralité, lorsque vous roulez sur le filet, ne jouez pas avec l'embrayage…

Ca c'est bien expliqué.         

C’est top d’avoir des explications comme ça 
 
Moi je ne joue jamais avec la poignée de gaz... enfin en dessous de 3500rpm   
Dans le trafic et avant les feux rouge je glisse au PM en plus comme cela il passe tout seul 

Beatnick a écrit:

Moralité, lorsque vous roulez sur le filet, ne jouez pas avec l'embrayage…

Absolument...
De toute façon, sur une Harley, on ne joue pas...

Un grand Merci Beatnick pour ces explications bien détaillées 

oui, merci Beatnick  
je viens enfin de comprendre pourquoi le ralenti ne prend pas tout de suite les 850 trs.
Bon tout est normal donc

Beatnick a écrit:
Une dernière fois, ce n'est pas le cas. Pas sur nos machines en tout cas. Cela existe dans le cas des gestions intégrales ou l'ECM peut adapter le couple en fonctions des paramètres de la centrale ABS (notamment pour réduire le couple sur l'angle).

Mais il n'y a pas de tel système sur nos HD. Il n'y a pas de feedback du module ABS vers l'ECM, juste avec le BCM pour la détection des anomalies et l'enregistrement des DTC.

Bref, tous les paramètres du ralenti sont gérés directement par la carto.

Il est absolument normal que le régime de ralenti ne tombe pas à sa valeur nominale immédiatement. Voici le réglage d'origine:

Lorsque que le moteur est en température (>96°C), le ralenti se fixe à 1000rpm, puis chute à 850rpm au bout de 25s.

Le ralenti est géré par une boucle de régulation spécifique. 
Lorsque l'on roule sur un filet de gaz moteur embrayé, le moulin est géré par la boucle de régulation normale. Mais dès que l'on débraye, on passe sur la boucle de régulation du ralenti qui détecte immédiatement une chute de régime, et augmente l'apport en carburant pour éviter de caler.

Moralité, lorsque vous roulez sur le filet, ne jouez pas avec l'embrayage…

Merci Beatnick !
Je me demandais à quoi correspondaient ces secondes par rapport au ralenti/température...

Par contre je me demande bien à quoi ça sert de rester à 1000 Tr/MN pendant 10s.
J'avais jamais vu ça avant.
Si quelqu'un a une explication.

Cela vient du moteur M8 ou du DPV ?
Car je n'avais pas cela mes anciennes Harley en 103 et 110 avec le fp3...

Ca vient du M8.

Je ne suis pas en stage et ca le fait. J'étais même prêt à en parler au cons avant de lire ce post.

Celui qui a un boîtier doit pouvoir modifier ça.

Ca sert à ne pas caler et permettre de conduire la moto sur le filet.

Merci les gars !
Tu l'as modifié cette table ?