Wide Glide 103ci, TW555, culasses Big Boyz, pistons HC

et pour le circuit d'huile,pas de modif?

Non, rien changé pour l'huile. Il y a bien des supports de cames améliorés, avec pompe à huile haut débit, mais je ne pense pas que ce soit nécessaire.
Pour ce qui est de la temperature, je verrai à l'usage si ça chauffe trop.

Je ne voulais pas non plus tout changer! A 17000km, il y a pas mal de pièces qui peuvent faire encore un bout de temps...

Tant de talent et surtout de courage, ça en devient insolent...
Bravo en tout cas

ben la suis sur le cul, respect ya pas d'autres mots!!

chris60 a écrit:le calcule du volume ta servie a quoi du fait que tu nous a pas parler de joint de culasse pour augmenter ou diminuer le tot de compression selon le volume relever

Salut Chris60,

le calcul des volumes est utilisé effectivement pour calculer le taux de compression.
Le taux de compression est égal au volume total lorsque le piston est au point mort bas divisé par le volume total lorsqu'il est au point mort haut.

Pour obtenir ces volumes, il faut mesurer le volume de chaque élément puis faire la somme.
Il y a donc à prendre en compte:
- le volume du cylindre (on connait son diamètre et la course du piston)
- le volume de la culasse (mesuré en la remplissant de liquide à l'aide d'une burette)
- le volume du joint de culasse (on connait son diamètre et son épaisseur)
- le volume du piston (les empreintes des soupapes dans le piston s'il est plat, ou le dôme s'il est bombé)
- le volume de la couronne du piston (le piston a un diamètre légèrement inférieur à celui du cylindre, il y a donc un petit volume en plus du sommet du piston jusqu'au premer segment)
- le deck height (c'est la distance entre le sommet du cylindre et le piston lorsqu'il est au point mort haut: en effet le piston ne remonte pas tout à fait au bout)

Certains de ces volumes sont petits ou peuvent paraître négligeables quand on pense à l'épaisseur des pièces, mais il n'en est rien!
En réalité tout est important, et tous les petits volumes cumulés finissent par vraiment compter.

Lorsque tu as tout mesuré, tu peux calculer ton taux de compression.
Si tu veux modifier ton taux de compression, tu as alors plusieurs possibilités:
- changer l'épaisseur du joint pour diminuer ou augmenter le taux
- raboter les culasses pour diminuer le volume de la chambre et donc augmenter le taux
- changer la forme des pistons, avec dôme pour augmenter le taux

Le taux qu'on vient de mesurer est le taux de compression statique. Il correspond au volume max divisé par le volume min.
Il donne une indication intéressante, mais en réalité ce taux la n'est pas le plus important.
Celui qui compte est le taux de compression dynamique: c'est celui qui rentre en jeu lorsque le moteur tourne vraiment.

Lorsque le moteur est en action, la phase de compression commence lorsque la soupape d'admission se ferme. Cet instant précis dans le cycle dépend des arbres à cames uisque ce sont eux qui actionnent les soupapes par l'intermédiaire des tiges. Selon l'angle des cames, la soupape va donc se fermer plus ou moins tard. Mais pendant ce temps, le piston a déjà commencé à remonter!!! Donc le volume max à prendre en compte pour la compression n'est pas le volume au point mort bas, mais un peu moins.
On peut calculer ce volume suivant l'angle de fermeture.
De cela on obtient la compression dynamique: volume total au moment de la fermeture de l'admission divisé par le volume au point mort haut calculé précédemment.


On fait donc tous ces calculs pour être dans la zone où le moteur va le mieux marcher en fonction de ton utilisation, et pour obtenir une compression qui soit en accord avec tes cames choisies.

Tu ne feras pas les mêmes modifications sur ton moteur pour monter des cames qui ferment tôt ou tard. Car sinon dans un cas tu aurais un moteur poussif et sans couple, et dans l'autre tu aurais un moteur inconduisible à régime modéré et qui risquerait de se casser à cause de la compression.

Ouais , chapeau bas ....

bravo ben

en fin de compte tu a choisis pistons et cames en fonction d'un taux de compression voulu ce taux tu la eu comment par conseille sur un forum une bible

cette config peut etre la meme pour tout cubic de meme cylindre 1584 voulant passer en 103

Merci pour ces 2 petites video . On sent bien la fierté du mécano

Pourrais tu m'indiquer les réf de la revue technique pour notre chère wide glide (ça m'évitera les recherches)

Bonne route

chris60 a écrit:en fin de compte tu a choisis pistons et cames en fonction d'un taux de compression voulu ce taux tu la eu comment par conseille sur un forum une bible

cette config peut etre la meme pour tout cubic de meme cylindre 1584 voulant passer en 103

Je dirais plutôt que tu choisis d'abord tes arbres à cames, car ce sont eux qui vont donner son caractère à ton moteur:
- est-ce que je veux beaucoup de couple à bas régime ou plutôt de la puissance dans les tours?
- est-ce je souhaite pouvoir monter dans les tours et privilégier la vitesse de pointe ou bien les accélérations?
- tu restreins aussi le choix des cames en fonction ta cylindrée, etc...

Ensuite tu vises une compression dynamique de 9,5 par exemple ce qui est très bien. Pas la peine de prendre tellement plus.
On a vu que la compression dynamique dépend des cames.
Donc tu fais des calculs de volume et tu vois ce que ça donne en compression dynamique pour arriver à ce qu'il te faut.

tgtmini24 a écrit:Merci pour ces 2 petites video . On sent bien la fierté du mécano

Pourrais tu m'indiquer les réf de la revue technique pour notre chère wide glide (ça m'évitera les recherches)

Bonne route

Merci! Oui effectivement, fier et ... soulagé!
Mais aussi un peu stressé lorsque je suis parti rouler après avoir fait quelques cycles de chauffe. Parce qu'à ce moment là, tu connais toutes les pièces que tu as bricolé, tu connais la complexité du mécanisme, tu as une idée de tout ce qui bouge sous tes fesses, et tu as tout le moteur qui tourne en même temps dans dans ta tête et tu te demandes ce qui risque de poser problème... Et le moindre bruit inhabituel te fait flipper.
Suis pas du genre stressé, mais là tu fais moins le malin!

La référence du manuel d'atelier Harley Dyna 2010 est 99481-10, ou 99481-10FR pour la version française.

Merci Ben

Au plaisir de te rencontrer et d'évoquer ton expérience de vive voix

sympa la video j'tais fait un commentaire .
suite a tes explications je comprend mieux maintenant le calcule des volumes
j'aurais pas du tomber sur ton poste il m'enpêche de dormir apres avoir casi fini le coter esthétique de la chose j'm'attaquerai bien au coeur du probléme

en tout cas

Bravo et félicitation

Bravo car faut avoir les "corones" de se lancer dans un tel chantier
FÉLICITATIONS !!!

Félicitation pour ton BIGGGG boulot Maintenant il serait sympas de savoir se que ça donne sur route ,si ça envoie grave si ça tracte beaucoup plus enfin tu vois quoi dit nous et donne nous ton sentiment... merci d'avance.

Chapeau bas Mr !!

quand tu fais quelque chose tu le fais pas à moitié !

Bravo, superbe travail richement documenté
Moi qui suis un âne en mécanique rien que tes photos me permettent de comprendre l'étendue de ton art
Chapeau bas
Tiens nous au courant des performances
A+

sympa ton post , ça donne une bonne idée avant de se lancer soi même

c'est ça aussi la force du forum

mais !!!

QUESTION : pourquoi avoir choisi de rester en distri CHAINE ? vu que tu as changé tes AC , ça t'aurais couté à peine 300 euros de plus , de passer en distri pignon
et tu en aurai profié un max
mon prochain choix , c'est bien une distri par chaine pour mon Dyna

d'où ma question ?

Jallie a écrit:QUESTION : pourquoi avoir choisi de rester en distri CHAINE ? vu que tu as changé tes AC , ça t'aurais couté à peine 300 euros de plus , de passer en distri pignon
et tu en aurai profié un max
mon prochain choix , c'est bien une distri par chaine pour mon Dyna

d'où ma question ?

Au départ, je suis parti sur un remplacement sans changer de système pour cause de facilité, et de tarif, justement...
Ensuite, je me suis un peu renseigné, et même si une cascade de pignon a des avantages mais la chaîne et les patins tendeurs sont fiables sur les modèles récents.
En gros, les avantages des pignons:
- fiable, pas de réglages à faire une fois en place
- solide, pas d'usure : tu peux les garder à vie tranquille
- pas de perte de puissance dans la transmission entre les arbres (mais pour nos préparations ce n'est pas critique)
Par contre,
- il faut aligner super bien tous les axes, celui du volant moteur y compris, sinon, tu avoir du jeu dans tes pignons, des décalages et ça va se détruire peu à peu
- ça peut être plus bruyant
- il faut des arbres à cames spécifiques, et il y a un peu moins de choix

C'est donc bien plus délicat à installer correctement, et ça peut générer des problèmes dans le cas contraire.

La distribution par chaîne est plus tolérante, elle est fiable à partir des modèles à patins hydrauliques, et tu as du choix dans les cames.
En plus c'est facile à faire. Juste être attentif au calage...

Ben, moi qui ai quelques notions de méca, je remarque que tu as oeuvré de main de maître.. Chapô et supers explications pour ceux qui voudraient tenter l'expérience- Ton sujet sur les compressions et volumes, ça me laisse sur le cul.. Il doit y avoir des heures de recherche... ou tu es naturellement doué En tout cas Tu peux ouvrir un bouclard de suite on te fera de la pub..

Super boulot, de Pro quoi!!!

Féloches et merci pour le partage.

El3ctra a écrit: Ton sujet sur les compressions et volumes, ça me laisse sur le cul.. Il doit y avoir des heures de recherche...

J'ai passé pas mal de temps sur le sujet... A regarder, chercher, étudier et calculer.
J'aime bien comprendre et aller jusqu'au bout des choses: j'ai donc fini par faire mon propre calculateur de compression, pour le fun, et pour pouvoir comprendre (et vérifier ;-)) le fonctionnement des calculateurs qu'on trouve sur le net. Pour la compression statique, pas trop dur, mais pour la dynamique, il y a quelques petites équations sympa pour déterminer le chemin qu'a parcouru le piston au moment de la fermeture de la soupape...

El3ctra a écrit:Tu peux ouvrir un bouclard de suite on te fera de la pub..

Tu sais que ça ne me déplairait pas! Mais entre se remonter un nouveau moteur et être vraiment compétant en mécanique, il y a un sacré chemin...

J ai deux mains gauches mais je me suis régalé sur tes explications encore

Chapeau bas et toutes mes ficelles de caleçon pour ton boulot

très beau travail

Déjà dit mais encore bravo pour le travail un vrai pro.Alors sur la route ça donne quoi tu est heureux du résultat?

Salut Manu,
Sur la route, ça change pas mal! J'ai des reprises de fou, ça accélère très fort, il est possible de pousser les vitesses dans les tours si on souhaite. À bas régime, je manque un peu de souplesse, mais je suis encore dans les réglages.
Le démarrage me fait bien sentir aussi que je vais devoir changer mes pneus plus souvent.
De toute façon cela s'améliore peu à peu, et ça prendra encore un peu de temps puisque je n'ai pu faire que 2000km jusqu'à présent. Encore en rodage, donc. Et donc pour l'instant seulement occupé avec les réglages de base de la crto.
Globalement l'agrément de conduite est amélioré, le moteur est plus à l'aise sur les vitesses stabilisées.
Le son aussi a pas mal changé, plus consistant, peut être moins fort mais bien présent. C est puissant mais très agréable.

En gros, je suis très content, et bien sur il y a la fierté d'avoir fait ça moi même!
Alors quand je roule, c est le bonheur...

impressionnant ce boulot, faut oser

ça doit arracher sévère

Vraiment baleise un travail d artiste