Stage 2 pour CVO ?

la blanche colombe a écrit:j'ai un problème de selle, elle s'use et j'ai que 5500 km, la teinture part, donc j'ai demandé si cela est pris sous garantie, normalement la teinte naturelle du cuir est brun, si j'avais pu je l'aurai pris 
dans cette couleur, à voir (c'est la 1° que cela m'arrive)

la teinte naturelle du cuir est plutôt blanchâtre et elle se patine avec le temps

nrs38890 a écrit:

louloupa a écrit:Ils peuvent faire les malins avec leur Vrod ,



Y' a pas de quoi : 74,5 lb.ft de couple

Sauf ci le V rod est équipé du Stage 2 comme le miens est la Aiiie Aiiie Aiiie !!!! 

Et Aiiie Aiiie Aiiie , c'est combien ?

2500 roro c'est pour ça aiiiie aiiiie aiiiie !!!

louloupa a écrit:

nrs38890 a écrit:

louloupa a écrit:Ils peuvent faire les malins avec leur Vrod ,



Y' a pas de quoi : 74,5 lb.ft de couple

Sauf ci le V rod est équipé du Stage 2 comme le miens est la Aiiie Aiiie Aiiie !!!! 

Et Aiiie Aiiie Aiiie , c'est combien ?

Un VROD stock France 107ch , deja un VROD libre fais plus de 120ch avec le stage 1 cela deviens autre chose.

88kW rien que pour faire bouillir de l'eau, ça me semble exagéré....

Sans parler du poids, le v road est bcp plus léger!

Ulysse a écrit:Bonjour tout le monde,
Question sûrement très bête,  y a t'il un intérêt à passer un CVO stage 1 en stage 2 et quelles sont les différences et les véritables évolutions...

Déterrage de Topic: J'ai lu les 4 pages de ce post. 

Qui a fini par faire un stage 2 sur un CVO?

Moi sur mon cvo road gilde 2015. Honnêtement j'ai mis les SE585 et avec les pots a valves, complique de faire une cartographie efficace
Mais en mode tout ouvert et par temps sec ça marchait pas mal, surtout sur la plage 80/150kmh, c'est a dire 2500/4500 trs selon les rapports. Les SE 585 sont assez puissants.

Ok donc t'avais remplacé les 255 par des 585 et mis un TB de 58 c'est ça ?  Et t'as senti une nette différence ?

Oui c'est ca. De mon point de vue, le stage 2 est profitable vu le poids des bestiaux.
J'avais monté les se 255 sur mon street glide en 103 bah ca décoiffait entre 1500 et 4000 trs une fois bien réglée. Je l'ai vendu à un pote et malgré le stage 2 sur mon 110 aussi il me l'a mettait en reprise. Mais ca c'était avant les bons réglages et le corps en 58.

Si j'ai pigé ce que j'ai lu sur le fofo le TB58 a amené plus d'air aux 585 et donc ça augmenté la compression de ton arbre. T'as mis des joints fins et/ou des pistons haute compression ?  Avec le TB58 t'as mis des injecteurs haute capacité ? Les réglages c'est la carto ?  T'as bidouillé quoi ? VE,AFR et avances ?  Ou juste VE ? 
J'aime les détails et la technique moi !  

Simsim a écrit:Si j'ai pigé ce que j'ai lu sur le fofo le TB58 a amené plus d'air aux 585 et donc ça augmenté la compression de ton arbre. T'as mis des joints fins et/ou des pistons haute compression ?  Avec le TB58 t'as mis des injecteurs haute capacité ?

bon, t'as encore un peu de boulot....

Juste la carto

@Sinner :  Merci

@Beatnick c'est pas beau de se moquer !   
Ça fait quoi alors ce TB58 ? C'est bon ça permet plus d'air à haut régime de manière à augmenter l'allonge et que ça tire toujours après 4000-45000 tours. Par contre ça peut être mieux d'avoir augmenté la compression de manière à ce que ça ne transforme pas la bécane en gros veau à bas régime. Avec joints fins et/ou têtes de piston haute compression. 
Un TB58 tout seul permettrait de donner de l'allonge aux SE255 ?

Simsim a écrit:
Un TB58 tout seul permettrait de donner de l'allonge aux SE255 ?

Quand on augmente le diamètre du TB, on baisse la vitesse des gaz d'admission. 

A hauts régimes, lorsque la vitesse du flux d'admission dépasse Mach 0,7, il se produit un phénomène de 'décrochage' de la couche limite qui provoque des turbulences sur les parois de l'admission. Ces turbulences perturbent le flux et le remplissage du cylindre baisse.

Un TB plus grand permet de reculer l'apparition du phénomène et donc de mieux remplir à hauts régimes.

La contrepartie, c'est qu'une vitesse moins importante va pénaliser le remplissage à bas régimes lorsque la colonne gazeuse manque d'inertie. Ce que l'on gagne d'un côté, on le perd de l'autre, et la courbe de couple se déplace vers la droite.

Donc, monter un TB de 58 avec un SE255 serait totalement contre-productif. 

On dégraderait les performances à bas et moyens régimes, dans la zone de fonctionnement de l'arbre, et on améliorerait le flux à un régime ou l'AAC ne fonctionne plus.

Pourquoi dans le kit 103 à a110 en AAC 585 ils ne proposent pas le TB58 alors qu'il est d'office dans le tire shredder avec les AAC  SE259 ? Il y a vraiment un gain à coombiner le 585 avec le TB58 ?

Le 259 delivre une puissance bien supérieure aux 585 au dessus de 4500rpm. C'est dans cette zone que le TB58 se justifie.

Merci Beatnick !  Et sur la deuxième partie de la question, je comprends qu'il n'y a pas vraiment de justification à associer 585 avec le TB58.

Non, pas vraiment, il y a plus à perdre en bas qu'à gagner en haut. Le 585 n'est pas assez pointu.

en plus les 259 permettent plus d'aller chercher les cv dans les tours, non?

Vers 5000rpm la courbe de couple du 585 s'effondre. À ce régime les 259 arrachent les bras.

The_grizzly vient de passer son 110cvo se585 au banc. 
C'est ici que tu devrais poster les résultats.