Sujet ultime stage 1 pour Vrod et Night rod

Donc pas besoin de changer pour un KN ?
Il y aurai t'il vraiment une différence?
Bah , je suis jeune donc les amorto je fais avec 😉😉
Mais j'avoue que cela pourrai être mieux

PDX a écrit:Donc pas besoin de changer pour un KN ?
Il y aurai t'il vraiment une différence?
Bah , je suis jeune donc les amorto je fais avec 😉😉
Mais j'avoue que cela pourrai être mieux

pas nécessaire non... change le quand ton filtre est dégueu, a la prochaine vidange...

pour les amortos fait un tour chez performance machine... modéle 444

Ok merci pour les infos concernant les amortisseurs.
Et effectivement je pensais le changer par un KN lorsque celui d'origine serait mort  car il n'est pas lavable celui d'origine il me semble?

Absolument pas lavable.
Le KN oui.

Je viens de faire mon stage 1 solo avec le boitier powervision  
Le seul problème c'est que ma moto avait déjà des cornets US... Et la concession ne me l'a pas dis et de surcroit m'a fait un devis pour un stage 1 avec les cornets en + ! 

Du coup d'ailleurs j'ai des cornets US neuf dans le sachet avant et arrière... si cela intéresse quelqu'un, je les vends le prix d'achat sur la facture

Balances sur la section vente ! 

Je suis preneur pour les cornets

Je n'ai accès à cette section en temps que nouveau.
N'hésitez pas à me contacter par message privé j'ai 2 paires de cornets US sur les bras...

Hipusnitu a écrit:

Le stage 1 sur Night rod et Vrod.

Préface :

  

Nos amis de Milwaukee ont réussi à nous sortir une bécane estampillé Harley Davidson mais avec un refroidissement liquide, certains crieront au scandale pendant que d’autres y verront une révolution (comme le nom de son moteur) chez cette marque, mais le sujet n’est pas là.

Comme tout biker, rider et autre moto-Sitter (hein ?), tout le monde cherche à customiser/régler /améliorer sa monture.

Donc le stage 1 est le début, ne nécessitant que très peu de connaissance mécanique et théorique, et a porté de bourse, sachant que l’on s’est déjà fendu du prix de la moto…

Le premier problème que l’on rencontre c’est par rapport à la restriction dans notre pays ; en effet, pour être vendus sur le marché français, les Vrod sont bridées avec des pièces et re-cartographiées pour réduire la pollution, cela dit cette nouvelle configuration a tendance à faire chauffer le moteur et augmente légèrement la consommation de carburant, sauf pour ceux qui essorent leur poignée, pour eux ça ne change pas grand-chose…

A savoir que ce genre de modifications des suite à l’achat de moto stock est interdit en France et que cela vous met Hors La Loi, apparemment jusqu’en 2016 ou la limitation des 100 chevaux risque de « sauter » pour que la France soit en accord avec le reste de l’Europe.

 

 Donc commençons par le début :

Admission 

Cornets :

 

Le moteur d’origine est réglé avec des « cornets » de diamètres égaux aux diamètres des entrées d’air. Ces cornets appelés chez nous « Cornets U.S. » ressemblent à des cylindres avec une jolie collerette supérieure, ils sont optimisés pour améliorer l’entrée d’air dans le moteur, donc de hauteur et de diamètre bien précis, même la fameuse collerette doit être correctement galbée !

Le souci c’est qu’arrivé en France il faut brider ce moteur qui développe plus de 100 chevaux. Donc le bridage commence par la réduction de l’ouverture de ces cornets, qui finalement ressemblent à des cônes au lieu de cylindre. Cela a pour effet de réduire l’entrée des gaz, donc réduction du remplissage des cylindres, d’où moins de gouache donc… VOUS M’AVEZ COMPRIS.

 

Filtre à Air :

Beaucoup disent qu’un filtre à air plus perméable fait gagner des chevaux, et les grandes marques sont les premières à en faire l’apologie. Je dirai que ça fait gagner un peu de chevaux (10% max) et que c’est nécessaire lors d’une préparation mais que le seul changement de filtre à air ne transforme pas votre véhicule en dragster.

Sur nos Vrod, le filtre est un des éléments à changer pour le stage 1. De plus vous n’aurez plus à le changer pendant vos vidanges, un simple nettoyage et c’est reparti.

Echappement

 

Changement des Mufflers (à tes souhaits) :

Plusieurs choix s’offrent à vous…

le changement des mufflers arrière contre des modèles plus libres ; certains ont des réglages de bruit liés à un nombre de coupelles (type supertrapp) ou un end-cap qui se ferme ou s’ouvre à l’aide d’une clef.

Pour changer une paire de mufflers ça prend environ 10 minutes (vidage de bières compris), il y a 3 vis.

 

Fabrication de Mufllers « maison » à partir de l’origine…

C’est possible de faire une paire de mufflers plus libre avec l’origine, si vous voulez économiser de l’argent, ou simplement si vous voulez vous faire votre propre échappement (fierté motarde quand tu nous tiens).

A vrai dire ça n’a rien de bien compliqué, une disqueuse, des disque de découpe, un appareil de soudure et un tube percé.

Pour les plans : il suffit de penser que le tube percé traverse l’ensemble du muffler de bout en bout sans faire la chicane d’origine.

Le seul bémol de cette solution est que l’on part un peu dans l’inconnu et qu’il faut savoir ou aller parce que le retour à l’origine risque d’être compliqué  voire impossible.

 

De toute façon :

Si le seul changement des mufflers peux faire gagner des chevaux, il est bon de rappeler que lors de leur sortie usine la ligne d’origine ne contient pas de catalyseur, ce qui veut dire que pour revenir à une configuration d’origine vous devez changer le collecteur ou au moins le vider.

Cela se fait facilement avec un bon tube et une masse, un peu d’huile de coude et du temps.

Par contre je rappelle encore une fois que vous ne serez plus dans la légalité vis-à-vis de la loi qui interdit de modifier le système d’échappement et de retirer le catalyseur !

 

Ligne complète :

Une autre solution est de changer la ligne complète ; un peu plus long à monter/changer et plus onéreuse, cette solution apporte les avantages d’avoir une ligne complétement vide (plus de souci pour dégager le catalyseur) et les grandes marques d’échappement font des études et des essais pour que le système fonctionne correctement avec le moteur.

Plusieurs marques (Akrapovic, supertrapp, vances hines…) proposent des lignes complètes, pour un prix avoisinant les 1000 euros. Si ça refroidit certains au départ il faut penser que l’échappement d’origine en revente peut payer une partie de l’investissement suivant…

La Cartographie

Très gros morceau que la cartographie : c’est là que vous allez valoriser l’ensemble des pièces changées sur votre monture.

Dans la théorie il faut savoir les choses suivantes :

Le carburateur sert à mélanger l’air et le carburant dans une proportion stœchiométrique qui permet la combustion à l’intérieur du moteur et donc…  STOP

On va pas vous gonfler avec ça, d’autant plus qu’il n’y a pas de carburateur sur le Vrod. Ah bon mais y’a quoi alors ? comment se fait le mélange ?

Et ben y’a une pipette qui vaporise du carburant à l’entrée de la soupape d’admission, et comme c’est bien foutu, tout est réguler par l’électronique.

La quantité de carburant vaporisé dépend de l’ouverture du papillon des gaz, de la vitesse du moteur, de la pression atmosphérique, de la température de l’air mais aussi de la consistance des gaz d’échappement (dixit les sondes lambda).

Avec autant d’information, la puce électronique (ECM) gère le moteur avec des valeurs que des gentils scientifiques de chez Harley lui ont données et que d’autres gentilles personnes, influencées par le règlement français, lui ont changées…

Tout ça pour dire que ça devrait être modifié !

Quand c’était un carburateur il suffisait de changer un gicleur ou pour les plus riche de changer le carburateur complet pour un « gros » modèle… Mais aujourd’hui avec l’électronique il faut appeler un pote informaticien/motard avec une valise de connexion pour l’ECM, ou alors aller voir le concessionnaire et essayer de lui soudoyer une préparation (parce qu’il n’a pas le droit de le faire lui non plus).

Heureusement il y a Findus… euuuhhh non, heureusement il y a Dynojet, Screamin Eagle… qui ont fabriqué un petit boitier permettant de pouvoir changer la cartographie d’injection sur l’ECM est donc d’optimiser le rendement moteur par rapport aux pièces que l’on y monte.

Avec Dynojet Power Vision :

La cartographie d’injection enregistré sur l’ECM d’origine est une base qui se modifie légèrement (+ ou – 10%) pour palier au changement de température, d’altitude, et aussi un filtre à air, des cornets…

Mais alors pourquoi changer la cartographie d’injection ?

Parce que les valeurs enregistrées dessus répondent à un cahier des charges correct au niveau de la pollution et de la réduction de puissance, et que même avec une marge d’erreur de 10% le moteur ne tournera pas correctement.

Donc pour pouvoir changer ses valeurs il faut « parler » avec l’ECM, et grâce au boitier vous pouvez.

Je ne veux pas faire l’apologie du boitier dynojet Power Vision, c’est juste que c’est celui que j’ai choisi pour mon Night rod et je trouve qu’il est vraiment complet, le fait d’avoir l’autotune (qui gère la carto d’après des valeurs réels) et la possibilité de changer le régime moteur… bref de faire tout « soi-même » ce qui est vraiment un plus quand on voit le prix à débourser chez tous nos bons concessionnaires, et surtout on sait ce que l’on mets dedans…

Bien sur le Dynojet est livré avec une notice d’utilisation, et de très belle vidéos sur YouTube montrent comment faire des réglages, je vais donc être très rapide au niveau de la description :

Apres avoir lâché une jolie somme vous recevez votre kit : et maintenant je fais quoi ?

Commencé par envoyer un mail à Dynojet !!! Je suis sérieux, vous décrivez votre configuration moto (filtre, cornets, pot…) pour que dynojet vous renvoi un fichier avec une carto « aux petits oignons !

Ensuite vous installez le logiciel PV, puis vous branchez le boitier sur votre PC, faites les mises à jour, copiez votre carto reçu de chez dynojet par mail, sur le boitier Power vision.

Maintenant ça se passe dans le garage ; fixez le boitier quelque part sur la moto, avec du scotch, des rizlans, le système vendu en plus pour le fixer… bref !

Branchez le boitier sur l’ECM à l’aide de la prise fournie, mariez votre moto avec le boitier Power vision (vous ne pourrez plus l’utiliser pour une autre moto a moins de racheter une licence).

Ensuite faite une copie de la carto d’origine de la moto sur le boitier, copiez (flashez) la cartographie envoyé par dynojet sur la moto.

Normalement à ce stade vous pouvez rouler, il y aura déjà du changement (radical) au niveau de la conduite, plus onctueux… enfin bref à vous de voir !

Par contre si vous voulez encore optimiser la cartographie d’injection vous pouvez enchainer sur le fameux AUTOTUNE, qui permet de régler les valeurs en roulage et affiner les valeurs de base pour que la cartographie corresponde parfaitement à votre moto et les éléments montés dessus.

Par la suite vous pouvez utiliser le boitier pour régler un ralenti plus bas, affiché des cadrans (gauges)…

 

Et la poulie 28 dents ?

Encore un des éléments que les français nous changent avant de nous vendre la moto… Aux Etats Unis c’est une 28 dent, ça tire plus court, en France on a droit à une 30 dents…

Alors certains diront que c’est mieux de revenir à une configuration origine pour valoriser la prépa moteur (stage 1).

Mon avis importe peu, à vous de voir ce que vous préférez.

 

Je me suis enfin sorti les doigts du ... pour passer en stage 1.
J'avais déjà équipé mon NRS d'échappements SUPERTRAPP, d'un nouveau filtre à air, et de cornets US.
J'ai commandé un DYNOJET PV en leur précisant mes équipements.
Ils m'ont répondu en me proposant 4 options de cartos pré-enregistrées que je n'avais plus qu'à insérer dans mon DPV;
1- SLIP ON MUFFLERS IN FULL OPEN MODE
2- SLIP ON MUFFLERS IN STREET LEGAL MODE
3-SLIP ON MUFFLERS IN RACE MODE
4- FULL AFTERMARKET EXHAUST
J'ai installé la carto option 3 (slip on mufflers in race mode et depuis, la bécane se met à "brouter" dès que je passe en seconde (ça va mieux après) .... et elle pue l'essence à plein dès que je suis à l'arrêt  ....ce qui laisse à penser que mon mélange est trop riche.
Qu'en penses-tu ?
Que t'avais proposé DYNOJET par mail ?
Qu'avais-tu chOISI ?

Trop riche c’est sure ...  Essaye une autre carto ?

Ouais, je penche pour la 1....

Sinon Hipu à aujourd’hui un RK, balance lui un MP .

Remet ta carto d origine , tu as dus la copier avant de commencer tes manipulations comme precauniser avec l utilisation de pv

Francky64 a écrit:Ouais, je penche pour la 1....

Salut franky...

voici tes propositons;
1- SLIP ON MUFFLERS IN FULL OPEN MODE
2- SLIP ON MUFFLERS IN STREET LEGAL MODE
3-SLIP ON MUFFLERS IN RACE MODE
4- FULL AFTERMARKET EXHAUST


la 1 ce sont juste les mufflers en mode ouvert, c'est a dire avec le caps troué au bout
la 2 en street legal c'est 8 à 10 coupelles sur les mufflers et caps fermé
les mufflers en race mode ... quesaco?
la 3 c'est l'échappement complet changé!

j'avais eu de super résultats avec un échappement complet Akrapovic, mais le son était vraiment trés fort!

chez dynojet ils m'avais renvoyé un mail avec la carto mais je leur avais précisé: le filtre, les échappements (avec coupelles, caps ouvert ou non ect) les cornets US...

la carto d'origine est vraiment moche... la carto de dynojet pronne les performance...

tu as le choix ensuite: ou tu utilise la carto fourni par dynojet tel quel pour avoir un max de perf, ou tu la prend comme base pour faire une auto-tune et tu aura un peu moins de perf mais un moteur réglé aux oignons.

Hipusnitu a écrit:

Francky64 a écrit:Ouais, je penche pour la 1....

Salut franky...

voici tes propositons;
1- SLIP ON MUFFLERS IN FULL OPEN MODE
2- SLIP ON MUFFLERS IN STREET LEGAL MODE
3-SLIP ON MUFFLERS IN RACE MODE
4- FULL AFTERMARKET EXHAUST


la 1 ce sont juste les mufflers en mode ouvert, c'est a dire avec le caps troué au bout
la 2 en street legal c'est 8 à 10 coupelles sur les mufflers et caps fermé
les mufflers en race mode ... quesaco?
la 3 c'est l'échappement complet changé!

j'avais eu de super résultats avec un échappement complet Akrapovic, mais le son était vraiment trés fort!

chez dynojet ils m'avais renvoyé un mail avec la carto mais je leur avais précisé: le filtre, les échappements (avec coupelles, caps ouvert ou non ect) les cornets US...

la carto d'origine est vraiment moche... la carto de dynojet pronne les performance...

tu as le choix ensuite: ou tu utilise la carto fourni par dynojet tel quel pour avoir un max de perf, ou tu la prend comme base pour faire une auto-tune et tu aura un peu moins de perf mais un moteur réglé aux oignons.

Merci mec,
Donc, je pense que la carto qui devrait me convenir est la 2.
Je vais refaire tout ça.

Mais bordel laisse tomber les cartos Dynojet de merde !
Rien qu'en faisant quelques sessions d'autotune sur ta base de carto stock tu t'en tireras déjà bien mieux.
Ou alors t'es vraiment une grosse feignasse.

faire une session d'autotune a partir de la carto dynojet est plus adaptée que partir de l'origine...

c'est comme faire un réglage adapté a la moto en partant des réglage racing...

Ah pas du tout. On fait toujours une carto en partant de sa carto stock.
J'invente rien, suffit de lire certains sujets parlant de cartos sur le forum ou même d'aller sur V.T.I., ils diront la même chose.
Après, chacun sa meule.

Shura a écrit:Ah pas du tout. On fait toujours une carto en partant de sa carto stock.
J'invente rien, suffit de lire certains sujets parlant de cartos sur le forum ou même d'aller sur V.T.I., ils diront la même chose.
Après, chacun sa meule.

Alors je suis d'accord sur le principe.... sauf que:

la carto d'origine du rod en France est mise en place pour répondre à des normes antipollution et non au bon fonctionnement du moteur...

donc tu part sur un truc complétement faux a la base... parce que harley change les carto pour la france...

qui plus est si tu monte un echappement sans cata et que tu part de la carto d'origine et bien c'est également une erreur...

tu vois ce que je veux dire?

Hipusnitu a écrit:

Shura a écrit:Ah pas du tout. On fait toujours une carto en partant de sa carto stock.
J'invente rien, suffit de lire certains sujets parlant de cartos sur le forum ou même d'aller sur V.T.I., ils diront la même chose.
Après, chacun sa meule.

Alors je suis d'accord sur le principe.... sauf que:

la carto d'origine du rod en France est mise en place pour répondre à des normes antipollution et non au bon fonctionnement du moteur...

donc tu part sur un truc complétement faux a la base... parce que harley change les carto pour la france...

qui plus est si tu monte un echappement sans cata et que tu part de la carto d'origine et bien c'est également une erreur...

tu vois ce que je veux dire?

Encore merci pour tes conseils avisés Hipu 

Navré mais les sessions d’autotune sont justement faites pour adapter la carto aux modifs de faites sur la bécane.
Comme les pots decatalysés.
Les cartos de chez dynojet étant réputées pour n’être adaptées qu’aux modèles US.
C’est pas qu’une question de norme antipollution.
Entre autre par rapport au fait qu’on a pas le même indice d’octane en carbu.
Les cartos Euro ne sont pas complètement « fausse », juste bridées.
D’où le travail à faire à partir des cartos prévues pour nos indices carburants.

salut a tous

le changement des cornets et du filtre suffit il a ameliorer un peu les perfs?

harley94 a écrit:salut a tous

le changement des cornets et du filtre suffit il a ameliorer un peu les perfs?

Sur un vrod ou un sportsters ?

Y'a des cornets sur un Sportster ? 

Sur un sportster avec un moteur de Vrod?

Non mais en fait il faut suivre ailleurs. C'est pour ça qu'il nous demande ça => http://www.passion-harley.net/t94064-je-vous-quitte-pour-le-v-rod



Et pour répondre à sa question : c'est minimum filtres/cornets/silencieux/carto pour libérer un peu.
Tu peux aller jusqu'à poulie/courroie/ligne décatalysée/carto.
Mais quoi que tu fasses... carto.

Après ça faut parler du stageII